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domingo, 17 de enero de 2016

La Ley de Rock, o “segunda Ley de Moore”


Durante la segunda mitad del siglo XX, un hombre conocido como Gordon Moore (co-fundador de Intel) enunció públicamente una de las leyes tecnológicas más importantes de las últimas décadas: la Ley de Moore. Esta ley afirma que el número de transistores presentes en cada chip se duplicaría cada dos años —inicialmente se fijó en 18 meses, pero poco después se modificó hasta los dos años—, asentando así el ritmo con el que evolucionaría la industria de los semiconductores con el paso del tiempo.

Ya en la década de los noventa, se enunció la Segunda Ley de Moore —también conocida como Ley de Rock—, la cual influiría de forma paralela a primera Ley de Moore. Este nuevo enunciado afirmaba que,cada cuatro años, el coste de las plantas de producción de chips basados en semiconductores (fabs, foundry, etc.) se duplicaría, elevando de forma exponencial el precio de producción de cada chip que llegase al mercado.

Durante los últimos años, ambas leyes se han cumplido de forma relativamente exacta. A comienzos de siglo una inversión en una planta de fabricación de semiconductores se fijaba en ~1.000 millones de dólares. En 2015, Samsung ha anunciado una inversión de ~14.000 millones de dólares en una nueva planta de fabricación de semiconductores. La evolución ha seguido, de forma aproximada, la proporción fijada por la Segunda Ley de Moore.Esta evolución exponencial, a bajos niveles de inversión, es fácilmente asumible cada cuatro años. Esto posibilitó la aparición de nuevas empresas en el sector de los semiconductores, las cuales brindaban una sana competencia a este nicho. En cambio, con el firme avance de la industria y el cumplimiento estricto de la Segunda Ley de Moore, adentrarse y sostenerse en el mercado de los semiconductores es una tarea cada vez más compleja.

Esta situación, de hecho, ha llevado a numerosas compañías del sector a abandonar la fabricación de semiconductores, pasando de unas veinte empresas a tan solo cuatro: Samsung, Intel, TSMC y GlobalFoundries.



Las razones de estos exponenciales incrementos en la inversión son muy variadas: el aumento de la demanda de semiconductores con el paso de los años, el costoso tratamiento de los materiales empleados, las crecientes inversiones en I+D, las estrictas condiciones ambientales de la planta (para daños causados por electricidad estática, entre otras cosas), la progresiva miniaturización de los transistores y, sobre todo, la velocidad con la que la industria tecnológica avanza año tras año, algo que fuerza una amortización más rápida de las plantas (tanto por desgaste como obsolescencia) y una mayor necesidad de investigación y desarrollo para satisfacer la demanda.

La pregunta que gira alrededor de la segunda Ley de Moore es: ¿hasta qué punto esto será sostenible? Actualmente las compañías del sector promedian los 10.000 millones de dólares de inversión por cada planta que construyen; y, por lo general, suelen actualizar o construir una nueva planta cada vez que un nuevo proceso de fabricación o una nueva exigencia procedente del mercado aparece (entre dos y cuatro años). Si la segunda Ley de Moore sigue sosteniéndose con el paso de los años, en 2028 el coste de fabricación de una nueva planta se situaría en los 118.000 millones de dólares, casi diez veces más que el coste actual. Para contextualizar esa cifra, Apple (una de las compañías más valiosas del mundo) posee unos 200.000 millones de dólares, algo menos del doble de la inversión necesaria para una planta.

Afortunadamente, la industria de los semiconductores parece no tener techo. Con la inminente estandarización del Internet of Things, los wearables, las smart cities y otras tendencias, los semiconductores se hacen más imprescindibles que nunca, dejando aún un gran margen de crecimiento más allá de la telefonía móvil y los ordenadores de escritorio. No obstante, será el tiempo quien revele si la Segunda Ley de Moore, al igual que la primera, se mantendrá estable con el paso de los años o, en cambio, dejará de ser válida para las próximas generaciones.

miércoles, 6 de enero de 2016

Ruta compartida: las industrias tecnológica y del motor multiplican los acuerdos

Calentando motores para el Consumer Electronics Showde Las Vegas, las industrias tecnológica y del motor han anunciado varios acuerdos para hacer ruta juntas.
Se dirigen hacia el auto autónomo, con información a tiempo real y muy conectado con otros aparatos electrónicos.
“El sector del automóvil ha avanzado más en los últimos cinco años que en las anteriores dos décadas”, explica en Las Vegas Akshay Anand, analista en Kelley Blue Book, firma que analiza la industria del motor.
Por eso ahora los acuerdos están en auge, dice. “Las empresas automovilísticas saben que son buenas haciendo autos, y las otras que lo son desarrollando y aplicando tecnología”.

Uno de los acuerdos más inesperados fue hecho por Ford este martes: trabajará con Amazon para que autos y hogares queden conectados telemáticamente.
Que el usuario está en casa, pues puede pedirle al auto que encienda el aire acondicionado porque en unos minutos se irá a la compra en pleno sol de agosto. Que el conductor está llegando a casa, pues puede abrir la puerta del garaje desde la esquina anterior.
No es el único gran acuerdo que Ford ha firmado. También trabajará con Google en la fabricación de vehículos autónomos. En Las Vegas, la firma de autos habló que tendrían este año hasta 30 vehículos autónomos de prueba, según la companía, la mayor flotilla de este tipo de autos de todo el sector.
General Motors selló otro acuerdo, esta vez con Lyft, empresa rival de Uber y que también hace de intermediaria entre usuarios y conductores independientes. Quieren desarrollar una red de vehículos autónomos.
“Tiene todo el sentido. Seguramente el futuro para compañías como General Motors será más bien venderle a empresas como Uber o Lyft, que tendrán grandes flotillas de autos, que a propietarios, que irán en descenso”, argumenta el analista de Kelley Blue Book.

El socio de Audi será Qualcomm, firma que produce chips para móviles y telecomunicaciones.
En Las Vegas, los directivos de Audi explicaron que la nueva tecnología se incluirá en los autos que se compren en 2017 y se traducirá en sistemas de reconocimiento de voz, navegación, control del auto y música a través de la red 4G, la misma que usan los celulares.
Toyota no ha hablado de socios en Las Vegas, pero también ha dicho que va en la misma dirección.
Para Akshay Anand, a Toyota no le hace falta buscar socios en Silicon Valley porque ha presentado un equipo interno “muy preparado”.

En este caso, anunció que invertirá 1,000 millones de dólares para desarrollar inteligencia artificial y robótica. La empresa busca ofrecer carros para quienes actualmente no pueden manejar por culpa de una discapacidad y conseguir el auto que “sea incapaz de chocar”.

domingo, 27 de diciembre de 2015

El coche eléctrico impulsa la simulación en ingeniería

Las pruebas por ordenador ahorran a la industria millones de euros en prototipos.

El peor enemigo de un diseñador de automóviles es el motor. Pesa y ocupa mucho espacio, condicionando la imaginación. Pero un consorcio de 13 empresas acaba de quitarle este lastre: ha creado un prototipo de coche eléctrico que lleva el sistema de propulsión en las ruedas delanteras.
El mecanismo, que tomó cuatro años de investigación, fue diseñado por el fabricante de sistemas de transmisión GKN Driveline con la ayuda de un software de simulación desarrollado por la fundación vasca Tecnalia.
Sin el concurso de esta tecnología, el proyecto habría sido bastante más largo y costoso, ya que en lugar de fabricar un solo vehículo de prueba, que fue el presentado en octubre pasado en Amorebieta-Echano, el consorcio hubiese tenido que construir varios modelos previos hasta dar con el ideal.
En vez de eso, los diseñadores recrearon el automóvil en un ordenador y lo sometieron a pruebas y ajustes en un entorno virtual.
El uso de softwares de simulación como el de Tecnalia es cada vez más común en la industria automotriz porque permite a los fabricantes ahorrarse un dineral en maquetas.
Según Alberto Peña, director de automoción de Tecnalia, el diseño de un modelo básico como el Golf demanda entre 40 y 50 prototipos, cada uno de los cuales puede costar hasta un millón de dólares. “La horquilla es muy amplia, pero sí, son carísimos”, confirma. La mayoría termina siendo inservible, ya que son sometidos a pruebas de choque.
La ingeniería asistida por ordenador existe en la industria desde 1985, pero ha ido ganando peso a medida que aumenta la carga electrónica de los coches. Inicialmente servía solo para el diseño de piezas metálicas y utillaje. Pero a mediados de los noventa, con el aumento de las exigencias medioambientales, empezó a usarse para controlar la combustión de los motores.
En una tercera fase saltó al chasis, contribuyendo al desarrollo de los sistemas de transmisión, seguridad y asistencia a la conducción. Ahora ha cobrado un nuevo impulso con la aparición del coche eléctrico y el autónomo. 
La participación de Tecnalia en Eunice, el proyecto financiado por la UE que trasladó el motor del interior del capó a las portamanguetas de las ruedas, es un ejemplo de ello.
“En un híbrido de gama alta hay 10 veces más códigos informáticos que en un avión porque lleva muchos más controles de asistencia”, señala Peña. “La razón es que un coche debe poder ser conducido por cualquier persona mientras que el avión es pilotado por un profesional”, explica.
La reducción del espacio de tiempo entre el lanzamiento de un modelo y el siguiente ha acelerado también la implantación de esta tecnología en el sector.
“Hace cinco años, el timing de un coche eran 24 meses, hoy hablamos de 18 o menos. Los ingenieros están más presionados y necesitan herramientas que los ayuden a trabajar más rápido”, afirma Gilles Lebiez, director general de Ansys Iberia, fabricante de software de simulación.
Los más contentos, como recuerda Peña, son los diseñadores. “Ahora solo tienen que preocuparse por encontrar dónde colocar la batería”.

Adiós al túnel de viento

Jaguar XE
Jaguar XE. / (Jaguar)




El Jaguar XE, que salió al mercado a mediados de este año, es la primera berlina cuya aerodinámica se diseñó sin necesidad de probar un solo prototipo en el túnel de viento. Todo se hizo por ordenador.