La Industria 4.0 y el sector de la Automoción, a debate en el I Foro Económico Franco Español

La mesa sectorial de Industria 4.0 y Automoción, que se celebró el pasado 6 de noviembre en el marco del primer Foro Económico Franco-Español, organizado por Ifema y la Cámara Franco-Española, analizó las oportunidades que brindan las ferias y congresos para la dinamización de los sectores y para la recuperación económica.

Este Foro quiso servir para fomentar las relaciones empresariales entre España y Francia, en el entorno ferial así como para atraer el interés de las empresas francesas, y reforzar el papel de Ifema y sus ferias como plataformas de internacionalización hacia los mercados de Latinoamérica.

La cita fue moderada por Nicolas Loupy, vicepresidente de la Cámara Franco-Española, coordinador de su Comisión de Industria 4.0 / Tecnología y transformación digital, y Country Manager Spain & Portugal de Dassault Systèmes.

Además de David Moneo, director de Ifema Motor & Mobility; y Lola González, directora de ePower&Building, Genera y FSMS; intervinieron José López Tafall, director general de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac); Benito Tesier, presidente de Clúster de Automoción de Aragón (CAAR) y presidente de la Comisión de Recambios de la Asociación de Fabricantes de Componentes de Automoción (Sernauto); Yoann Groleau, director de Automoción, Infraestructuras y Transporte de Altran España, y Francisco Hortigüela, director de la Asociación Multisectorial de Empresas de la Electrónica, las Tecnologías de la Información y la Comunicación, de las Telecomunicaciones y de los Contenidos Digitales (Ametic).

Benito Tesier, quien se refirió al nuevo evento sectorial organizado por Ifema, MotorMeetings by Motortec – 23 al 25 de abril de 2021, en la Feria de Madrid – animando a los profesionales a participar en el mismo, destacó que “el sector por él representado – componentes de automoción-, aunque sufrió un parón total de su actividad por el confinamiento, no ha resultado de los más perjudicados. Se trata de una industria con más de 1.000 empresas, con 36.000 millones de euros de facturación y que genera 365.000 empleos en nuestro país. Además, las empresas de Sernauto han invertido en el último ejercicio 1.400 millones de euros en investigación. El 60% de la facturación va destinada a la exportación (el 22,8%, 3.500 millones de euros, destinados a la Unión Europea, sobre todo a Francia, nuestro principal socio). Las previsiones para 2020 son de una caída de la facturación de un 20% y de la empleabilidad de entre un 6 – 8%”.

Sostenibilidad y movilidad

Tesier también apostó por un mayor esfuerzo en ser sostenibles y porque se defina una estrategia clara en cada país en relación con la movilidad. Para ello, animó a trabajar conjuntamente con la Administración, especialmente la autonómica, que será la que finalmente gestione los fondos europeos; así como con el resto de agentes, como las asociaciones Faconauto, Anfac y Ganvam, con las que Sernauto ya viene colaborando.

Por su parte, José López Tafall se refirió a la importancia de un sector que supone el 10% del PIB español. “Somos el segundo país europeo fabricante de vehículos, justo por delante de Francia, país con el que mantenemos estrecha relación”. Es decir, que el de automoción es un sector estratégico tanto a nivel nacional como europeo. Fue el primero para el que el Gobierno español implementó un plan de ayuda, tras el estallido de la pandemia. Está atravesando por grandes cambios, sobre todo en lo que se refiere a la digitalización, en un momento que supone una gran oportunidad. Este proceso de adaptación por el que está atravesando la industria pasa por la necesidad de cambios regulatorios, cambios en los modos de combustión y la aparición de nuevos servicios.

“Desde ANFAC – señaló- ya a mediados de marzo pasado presentamos nuestro Plan 2020 – 2040, en donde marcamos como ejes principales a desarrollar la digitalización, la fabricación y los servicios”.

Para Yoann Groleau los sectores más maduros digitalmente serán quienes más reforzados salgan de esta crisis. Citando a Churchill, dijo “No pierdas la oportunidad de aprovechar una buena crisis”. Precisamente su consultora de ingeniería, estrechamente relacionada con Francia, está volcada en ayudar a sus clientes a transformarse digitalmente para continuar siendo competitivos. En relación con las tecnologías disruptivas, se refirió especialmente al 5G, que está suponiendo toda una revolución, así como al proyecto de Altran Remotive.

Por su parte, Francisco Hortigüela resaltó el importante papel que desempeñan las ferias para la Industria 4.0, y la estrecha relación que mantienen con Ifema. De hecho, recientemente su asociación ha participado en Fruit Atraction, que se ha saldado con un éxito de participación. “El formato digital ha venido para quedarse – señaló-. Es más, nosotros ya venimos realizando numerosos encuentros en dicho formato”. Concluyó afirmando su compromiso con la reindustrialización de España y el fortalecimiento de la Industria 4.0 para la consecución de ese objetivo, en donde resulta fundamental la digitalización.

Este primer Foro Franco Español responde a la realidad de que Francia es para España el primer cliente en el mundo en cuanto a comercio de productos, y en comercio de servicios ocupa la tercera posición para nuestro país. También es el tercer inversor en España en total de activos acumulados -más de 48.000 millones de euros-. Una inversión fructífera, pues el conjunto de las empresas filiales de origen francés obtiene ingresos por encima de cualquier otro país inversor en España.

 

 

Retina para CapGemini

España, en el momento decisivo para subirse al tren de la industria inteligente

Por

El País Retina

El plan de reconstrucción de la UE debe ser el detonante definitivo de la digitalización de la industria española, pero no todo se arreglará con dinero.

30 NOV 2020 - 07:21 CET

“La industria 4.0 es una necesidad, no algo optativo”. Paloma Peinado, CIO de Airbus Defense and Space España, resumía así el reto al que se enfrenta el tejido industrial español, que ha vuelto a ganar protagonismo mediático y político ante el estallido de la pandemia del coronavirus. Durante la pasada primavera, España, como muchos países europeos, descubría con cierta angustia sus dificultades para lograr suministros básicos con los que combatir el virus, pagando así, muy dolorosamente, las carencias de su tejido industrial. Pero, paradójicamente, los confinamientos aceleraron la transformación de la industria hacia la digitalización, de tal forma que actualmente el país está mucho mejor preparado para el reto de la llamada ‘industria 4.0’ que hace seis meses.

Ese concepto, ‘industria 4.0’, fue el protagonista de la mesa redonda virtual organizada recientemente por Cinco Días en colaboración con la consultora tecnológica Capgemini. Los ponentes –la citada Paloma Peinado, Ramón Pérez Blanco, vicepresidente de Capgemini, Carlos Buenosvinos, director general de SEAT:CODE, Francisco Gonzalo Landwerlin, CIO de SACYR, Javier Larraona, director TI&Digital Industrial y Trading de Repsol y Alberto del Sol, director de Marketing e Innovación de Vodafone Business-, coincidieron en que se ha avanzado hacia la digitalización, pero quedan retos pendientes por resolver, como la mejora de las políticas de ciberseguridad y las carencias del mercado laboral. Faltan perfiles para implementar masivamente una industria inteligente, basada en datos, que aumente la productividad y entronque con el reto, cada vez más apremiante, de la sostenibilidad.

Por qué ahora

Las tecnologías que están cambiando la industria no son totalmente novedosas: el big data, la sensorización, el Internet de las Cosas, el mantenimiento predictivo basado en la inteligencia artificial, la realidad virtual... llevan años de desarrollo, y ya estaban antes de la pandemia. Sin embargo, en la mesa quedó claro que ahora es el momento decisivo de la industria 4.0. ¿Por qué?

Confluyen, según expusieron los ponentes, varios factores. En primer lugar, el propio acelerón digital de la industria, como el de toda la economía, por las restricciones que implicó la pandemia en sus momentos más duros. Pero tal vez el factor decisivo sea el clima político de reconstrucción, vehiculizado en la de momento promesa de 140.000 millones de euros de inversión provenientes de la Unión Europea, de los que 72.000 millones serían ayudas directas.

Ese programa europeo tiene dos grandes objetivos: la digitalización y la sostenibilidad. La relación del primero con la industria 4.0 es obvia; en cuanto a la sostenibilidad, una industria digitalizada es una industria más eficiente en el uso de los recursos. “La industria inteligente es una manera de concretar, de forma práctica, el compromiso por la sostenibilidad", afirmó Pérez Blanco, de Capgemini.

Ahora están cerca de llegar unas inversiones millonarias que se echaban mucho en falta. “La transformación de la industria depende del músculo financiero”, afirmó Peinado, “y los avances hasta ahora no han sido demasiado grandes”. Para la ejecutiva de Airbus, los fondos europeos son una gran oportunidad, que solo se aprovechará plenamente si hay una óptima colaboración entre el sector público y las empresas. “Estamos ante una transformación tan grande que nadie la puede llevar a cabo de forma aislada”, aseguró; la empresa y la política deben colaborar, y las grandes empresas de cada sector tendrán que impulsar a toda su cadena de valor hacia la digitalización.

Falta financiación para apostar plenamente por la Industria 4.0, pero tal vez hay otros problemas. En esa línea apuntóCarlos Buenosvinos, director general de SEAT:CODE, el centro de desarrollo de software de la marca del Grupo Volkswagen: “Se dice que hace más quien quiere que quien puede, y creo que, en general, nos está faltando actitud y visión. Lo interesante ver cómo conectamos todos los puntos de la cadena de valor a través del dato, incluso generando nuevos modelos de negocio”. También fue crítico Alberto del Sol, director de Marketing e Innovación de Vodafone Business: “No hemos visto todavía grandes avances en la industria 4.0, porque parece que todo el mundo está esperando al despliegue del 5G. Sin embargo, algunos pasos ya podíamos dar con el 4G, y no se ha hecho”.

Barreras

Otra barrera que se ha encontrado la industria en su digitalización es, según explicó Pérez Blanco, la necesidad de reforzar drásticamente el área de ciberseguridad, empezando por su presupuesto. “No es sencillo, y también hay casos en los que falta dedicar el tiempo necesario para entender el riesgo que se está asumiendo", dijo. Con la digitalización aumentan drásticamente los puntos de posible ataque, en un proceso que tiene cierto paralelismo que el que vivieron todas las grandes empresas el pasado marzo cuando enviaron a su personal a trabajar a casa. Es un problema que puede ser especialmente grave en las pymes: “Hacen lo que pueden y la ciberseguridad no está en su lista de prioridades, desgraciadamente”, dijo Buenosvinos: “Por responsabilidad social, las empresas grandes tenemos que implicarnos en ayudarlas a encontrar soluciones, de tal forma que todo el tejido industrial sea más fuerte”.

Para Javier Larraona, director TI & Digital Industrial y Trading de Repsol, “hay dos tipos de empresas: las que han sido atacadas y las que aún no lo saben. Tenemos que ser conscientes de que la seguridad 100% es imposible, especialmente cuando crece y crece el perímetro a defender, como está sucediendo. Es fundamental una inversión clara en ciberseguridad, por mucho que los sustos nos vayan moviendo a actuar”. “Si hay un presupuesto global que no se va a reducir en el próximo año es el de ciberseguridad”, vaticinó concluyente Francisco Gonzalo, CIO de Sacyr.

La otra gran barrera que señalaron los ponentes es la falta de profesionales para cubrir los perfiles necesarios de una industria 100% digitalizada. Para Larraona, “ya no se trata de crear un entramado de formación al viejo estilo, porque la velocidad de los cambios hace difícil establecer una estrategia interna”. Simplemente, las empresas no pueden esperar a que los empleados terminen sus programas de formación para aplicar una tecnología. Para el ejecutivo de Repsol, ya que “hay más talento fuera de las organizaciones que dentro", la clave está en un entorno colaborativo, sin barreras geográficas y con acuerdos entre empresas. La colaboración con startups en incubadoras y ecosistemas de innovación puede ser otra forma de solucionar este problema.

Buenosvinos, de SEAT:CODE, se mostró más optimista sobre las posibilidades de la formación interna: “Hablamos de tecnologías con una curva de entrada muy fácil: con cariño y con planes de formación adecuados, se puede pasar gente de la línea de producción a desarrollar software. Tenemos que aprovechar el talento interno y también su conocimiento de la compañía y de su cultura”, defendió.

Llega una transformación de las habilidades profesionales en la industria, que se solapa con un cambio cultural anterior, como explicó Larraona, de Repsol: “Ya no producimos y luego vamos a convencer de que nos compren; ahora el cliente está en el centro, y la industria trata de entender qué necesita”. “Ahora podemos aprovechar el poder de los datos para ofrecer nuevas fuentes de valor, llevando a la práctica grandes ideas que tenemos guardadas en un cajón”, dijo Pérez Blanco. Se abre un nuevo escenario en el que, gracias a la tecnología, las empresas industriales pueden reimaginar el mundo, en áreas tan decisivas como la salud, la movilidad o la energía. Y es también una oportunidad para que la industria europea, y la española, recuperen el terreno perdido.

Así gana ‘inteligencia’ la industria

Definición. Frente al concepto, ya algo manido, de Industria 4.0, varios de los ponentes hablaron de industria inteligente. Francisco Gonzalo, CIO de Sacyr, la definió así: “La industria inteligente es una oportunidad para crear nuevas formas de eficiencia y flexibilidad, conectando procesos, flujos y partes interesadas"

Aportaciones. El fruto de esa conectividad se puede agrupar, como explicó Ramón Pérez Blanco, vicepresidente de Capgemini, en tres grandes grupos: productos inteligentes; operaciones inteligentes, gracias a la automatización y al uso extensivo de los datos, y servicios inteligentes de soporte. En esa línea está avanzando, por ejemplo, Airbus, que cuenta, según explicó Paloma Peinado, su CIO de Defensa y Espacio para España, con un portfolio “de servicios de datos para los operadores de nuestros productos. Y está creciendo exponencialmente”. Áreas como la aeronáutica no solo se benefician de los avances del mantenimiento predictivo gracias al desarrollo del big data y la inteligencia artificial. “También estamos mejorando la eficiencia de nuestras operaciones internas, con plataformas de IoT y el uso de la realidad virtual”, aseguró la ejecutiva.

Integrar y predecir. Para Alberto del Sol, director de marketing e innovación de Vodafone Business, “el gran salto se produce cuando digitalizas e integras los distintos silos de la industria, pues entonces puedes incorporar una capa analítica que te permita predecir y avanzar necesidades”. Pero hay un matiz fundamental, dijo: la necesidad de hacerlo con la máxima eficiencia de recursos, para poder ser competitivo. Ahí entra el debate sobre las inversiones en ciberseguridad, imprescindibles.

Turbinas eólicas más altas utilizando impresión 3D de hormigón 

GE Renewable Energy, COBOD y LafargeHolcim, tres empresas líderes en su sector, colaboran para el aumento de la producción y el uso de las energías renovable mediante el uso de la fabricación aditiva.

Han desarrollado una base de hormigón mediante impresión 3D, con el fin de soportar turbinas eólicas más grandes, capaces de alcanzar 200 metros de altura para capturar vientos más fuertes y, por lo tanto, ofrecer más eficiencia. El objetivo de la asociación es impulsar la producción mundial de energía renovable y reducir el coste de la energía. Un buen ejemplo del potencial de la impresión 3D de hormigón en este sector.

Bases de hormigón de gran diámetro

Tradicionalmente construidas en acero u hormigón prefabricado, las turbinas eólicas se han limitado a una altura de 100 metros, ya que el ancho de la base no puede exceder los 4,5 metros de diámetro que se pueden transportar por carretera, sin costes adicionales excesivos.

Como solución, la fabricación aditiva permite reinventar la cadena de suministro, eliminando las limitaciones logísticas y apostando por la fabricación local. Gracias a las tecnologías 3D, las empresas ya no dependen de las restricciones de transporte y pueden producir lo que desean en cualquier momento. El caso de las turbinas eólicas no es diferente: la impresión 3D de hormigón permite diseñar la base del dispositivo directamente en el sitio, lo que ofrece la posibilidad de aumentar su diámetro y altura.

Vídeo. Fabricación de base de hormigón mediante impresión 3D

Ventajas de aumentar la altura de una turbina eólica

Es importante saber que una turbina eólica de 5 MW con 80 metros de altura generalmente produce 15.1 GWh por año. Al aumentar la altura de la misma turbina eólica a 160 metros, podría producir 20,2 GWh por año, un 33% adicional. Por lo tanto, este aumento de altura puede generar más energía, mientras que la impresión 3D de hormigón reduce los costes de fabricación. Matteo Bellucci, Jefe de Tecnologías de Fabricación Avanzadas de GE Renewable Energy, explica: 

“La impresión 3D está en el ADN de GE y creemos que la fabricación aditiva de gran formato revolucionará la industria eólica. La impresión 3D de hormigón ha progresado significativamente en los últimos cinco años y creemos que se está acercando a una aplicación real en el mundo industrial. Estamos comprometidos a aprovechar al máximo esta tecnología tanto por la flexibilidad de diseño que permite como por la simplificación logística que ofrece en componentes tan masivos”

Es por estas razones que GE, LafargeHolcim y COBOD imprimieron un primer prototipo el octubre pasado en Copenhague. GE Renewable Energy aportó su experiencia en el diseño, fabricación y comercialización de las turbinas eólicas, COBOD domina la parte de robótica e impresión 3D, y LafargeHolcim está involucrado en la producción de hormigón a medida. Los tres socios explican que quieren imprimir bases de hormigón de 10 a 80 metros de altura para agregar la turbina eólica de acero de 200 metros.

Fuente:https://www.3dnatives.com/es/turbinas-eolicas-impresion-3d-hormigon-260620202/

¿Es la bioimpresión 3D el futuro de la medicina a medida?

La bioimpresión 3D se ha convertido rápidamente en uno de los segmentos líderes de la industria de la impresión 3D en términos de innovación. Hasta hace poco, el mercado se centraba principalmente en América del Norte, sin embargo, muchas empresas, laboratorios y universidades de todo el mundo también están explorando este campo. Gracias a las técnicas de impresión 3D, las células y los biomateriales se pueden combinar y depositar capa por capa para crear desarrollos biomédicos que tienen las mismas propiedades que los tejidos vivos. Durante este proceso, se pueden usar varios bioenlaces para crear estas estructuras similares a tejidos, que tienen aplicaciones en los campos de la ingeniería médica y de tejidos. Por supuesto, es más que sabido que la meta de todos estos desarrollos es bioimprimir con éxito un órgano humano completamente funcional.

Si bien esta tecnología se considera el futuro de la medicina, todavía hay muchas incógnitas asociadas a este proceso de impresión. A continuación, exploraremos este tema y algunas de las preguntas recurrentes que las personas tienen sobre la bioimpresión. Además, también exploraremos los diferentes procesos de impresión asociados con esta tecnología.

Créditos: Fluid Form

Es un hecho conocido que la demanda de trasplantes continúa aumentando cada año. Solo en la Unión Europea con 28 países miembros, hay 87,000 personas en la lista de espera de trasplantes en 2018, y tan solo 10, 500 recibieron un órgano. Dado que cada año la cantidad de personas en la lista de espera continúa siendo mucho mayor que la cantidad de donantes y trasplantes, la solución parece ser apuntar hacía a la bioimpresión 3D. Un avance esperanzador marcó el campo de la medicina en abril de este año. Un equipo de investigadores de la Universidad de Tel-Aviv (TAU) imprimió con éxito un corazón en 3D usando células humanas. Este corazón coincidía completamente con las propiedades inmunológicas, celulares y anatómicas de un paciente humano. Aunque  aún el tamaño del corazón era de un conejo, pero su complejidad fue un hito en la medicina: «La gente ha logrado imprimir en 3D la estructura de un corazón en el pasado, pero no con células o con vasos sanguíneos. Nuestros resultados demuestran el potencial de nuestro enfoque para la ingeniería de reemplazo de tejidos y órganos personalizado en el futuro «, explicó el profesor Tal Dvir, quien dirigió la investigación en este estudio.

Corazón bioimpreso en 3D por la investigadores israelíes.

Los inicios de la bioimpresión

El primer desarrollo de la bioimpresión data de 1988 cuando el Dr. Robert J. Klebe, de la Universidad de Texas, presentó su proceso Cytoscribing, un método de microposicionamiento de células para crear tejidos sintéticos en 2 o 3D usando un impresora de inyección de tinta clásica. Como resultado de esta investigación, el profesor Anthony Atala de la Universidad de Wake Forest creó el primer órgano en 2002 gracias a la bioimpresión, un riñón a pequeña escala. En 2010, nació el primer laboratorio especializado en impresión 3D: Organovo, que comenzó a trabajar rápidamente con los desarrolladores de Invetech para crear una de las primeras bioimpresoras del mercado, la NovoGen MMX. Organovo se ha posicionado como uno de los líderes en la industria y continúa trabajando en el desarrollo de tejido óseo después de injertar con éxito tejido hepático. También podemos mencionar a la compañía BIOLIFE4D, que fue capaz de imprimir en 3D un corazón humano en miniatura, el primero en los Estados Unidos. Esperamos que más compañías y grupos de investigación puedan lograr este objetivo en los próximos meses.

Primero riñón bioimpreso en 3D por la Universidad Wake Forest.

Uno de los mayores desafíos es el alto costo de los desarrollos y la falta de conocimiento que aún existe. Sin embargo, están comenzando a surgir nuevas técnicas para aumentar las posibilidades de éxito de la bioimpresión 3D, y se dividen en 5 categorías diferentes que exploraremos a continuación:

Bioimpresión de inyección de tinta

Esta tecnología se basa en el proceso común de impresión por inyección de tinta. Actualmente, las impresoras 3D con tecnología FDM se modifican para lograr el mismo proceso desde una perspectiva biológica. Consiste en un proceso en el que se depositan capas de biotintas (también llamados biomateriales) sobre un sustrato de hidrogel o placas de cultivo. Esta tecnología puede clasificarse en dos métodos principales: térmicos y piezoeléctricos.

La tecnología térmica utiliza un sistema de calefacción que crea burbujas de aire, se derrumban y proporcionan presión para expulsar las gotas de biotinta. En contraste, la tecnología piezoeléctrica, no utiliza calor para crear la presión necesaria, utiliza la carga eléctrica que se acumula en un material sólido, en este caso una cerámica piezoeléctrica policristalina que está en cada boquilla de impresión. Sin embargo, esta última tecnología puede causar daños a la membrana celular si se utiliza con demasiada frecuencia.

Técnica de bioimpresión de tinta.

Los científicos han hecho grandes avances en el patrón de moléculas, células y órganos con la impresión de inyección de tinta. Moléculas como el ADN se han duplicado con éxito, lo que facilita el estudio de los problemas de cáncer y su tratamiento. Células que ayudan al cáncer de mama también puede ser impresas y conservar sus funciones, con buenas perspectivas para la creación de estructuras de tejidos vivos.

Organovo utiliza la impresión por inyección de tinta para crear tejidos humanos funcionales. Específicamente, están interesados ​​en reproducir tejido del hígado humano. Lo que Organovo intenta hacer es repare alguna parte dañada del hígado del paciente mediante la implantación del tejido, esta solución prolongaría la vida del órgano hasta que el paciente sea elegible para un trasplante.

https://www.3dnatives.com/es/bioimpresion-futuro-medicina-180520172/

 

CNH Industrial, Accenture y Microsoft colaboran para desarrollar vehículos industriales conectados

CNH Industrial, Microsoft y Accenture se alían para hacer una transformación digital en cinco años, de una empresa de fabricación de vehículos industriales.

La compañía tecnológica Microsoft y la multinacional Accenture están colaborando con el fabricante de vehículos industriales (CNH Industrial) realizando una red global de centros digitales para mejorar sus capacidades digitales y desarrollar productos y servicios conectados e inteligentes.

Es una iniciativa de transformación digital de CNH Industrial, socio financiero de las marcas Case, New Holland e IVECO, diseñado para aumentar los ingresos de la empresa, construir una fuerza laboral habilitada digitalmente y mejorar la sostenibilidad de sus productos.

Sedes digitales en cuatro continentes

El elemento clave de dicha colaboración con duración de cinco años es la creación de una red global con sedes digitales en Brasil, Europa, India y Estados unidos, donde las tres compañías trabajaran en conjunto, de manera colaborativa, para diseñar, lanzar y administrar servicios digitales que harán que los productos de CNH Industrial sean aún más funcionales, inteligentes, sostenibles y seguras. 

Conectividad y digitalización de los productos

Los vehículos conectados proporcionarán a los clientes nuevos servicios y funcionalidades en múltiples áreas, incluida la agricultura asistida por ordenador, el mantenimiento predictivo, la gestión mejorada de la flota y el transporte ecológico. Con esto, CNH Industrial desarrollará un amplio conjunto de servicios digitales basados en datos para ayudar a los clientes a impulsar la sostenibilidad.

Al complementar su modelo de negocio basado en ventas de productos con nuevos servicios digitales, CNH Industrial tiene la intención de lograr un incremento significativo de sus ingresos.

El papel de Accenture

Accenture, en colaboración con Avanade, su empresa conjunta con Microsoft, será el encargado de diseñar, construir y probar una gama de servicios digitales para integrarlos en productos con tecnologías con análisis de datos avanzados, Inteligencia Artificial, Internet de las Cosas y computación en la nube. Además diseñará, gestionará y coordinará las actividades dentro de las sedes digitales, ayudará a CNH Industrial a definir su modelo operativo de fábrica digital y proporcionará capacidades, activos y recursos calificados para ayudar a esta empresa a desarrollar equipos habilitados directamente en todo el mundo.

Beneficio de CNH Industrial

CNH Industrial se beneficiará de la sólida relación existente entre Microsoft y Accenture para conseguir transformar su empresa a un ámbito más digital y obtener de esta manera mayores beneficios ya que ambas son expertas en ayudar a las organizaciones a superar la disrupción tocológica.

Fuentes:

https://salestechstar.com/partner-management-channel-enablement/cnh-industrial-accenture-and-microsoft-collaborate-to-develop-connected-industrial-vehicles/

https://agrotecnica.online/accenture-y-microsoft-colaboran-con-cnh-industrial-para-desarrollar-la-conectividad-de-sus-vehiculos-industriales/

https://profesionalagro.com/noticias/cnh-accenture-y-microsoft-colaboran-para-desarrollar-vehiculos-conectados.html

https://www.zonamovilidad.es/cnh-industrial-accenture-microsoft-colaboran-desarrollar-vehiculos-industriales-conectados

Rockwell Automation lanza una nueva cartera de servicos para la industria: LifecycleIQ Services

 La nueva marca amplía la forma en la que los clientes pueden interactuar con la tecnología de Rockwell Automation y sus expertos para mejorar su desempeño y reimaginar su cadena de valor industrial.

Para ayudar a las empresas a innovar "de forma más rápida y sostenible, especialmente en estos tiempos difíciles", Rockwell Automation sigue desarrollando sus capacidades de servicio y soluciones, y acaba de lanzar una nueva marca: LifecycleIQ Services. La nueva marca amplía la forma en la que los clientes pueden interactuar con la tecnología de Rockwell Automation y sus expertos para mejorar su desempeño y reimaginar lo que es posible en su cadena de valor industrial.

LifecycleIQ Services combina tecnologías digitales con un amplio conocimiento humano en una cartera de servicios ayudan a las empresas a trabajar más rápidamente, de manera más inteligente y con mayor agilidad en cada punto de su ciclo comercial. "Estos servicios pueden ayudar a las organizaciones a darse cuenta del poder de una empresa conectada durante las etapas de diseño, operaciones y mantenimiento en instalaciones nuevas y ya construidas". LifecycleIQ Services se presentó en el evento Automation Fair At Home. 

“LifecycleIQ Services crea un modelo de participación del cliente más cercano, que puede ayudar a las empresas no solo a resolver problemas, sino también a ver nuevas posibilidades en la producción y transformarlas en realidad”, asegura Frank Kulaszewicz, vicepresidente senior de Lifecycle Services de Rockwell Automation. “Estamos invirtiendo en proporcionar una amplia gama de servicios integrales para ayudar a las empresas a ser más productivas, seguras y protegidas en cualquier parte del ciclo de vida de un producto, proceso o planta”.

Las empresas industriales pueden usar LifecycleIQ Services para lograr resultados como:

Obtener más valor de las iniciativas de transformación digital. Las iniciativas digitales pueden tener dificultades para despegar, porque las empresas no saben qué pasos dar ni por dónde empezar. Utilizando el conocimiento y la experiencia de LifecycleIQ Services, las empresas pueden planificar, implementar y escalar estratégicamente sus iniciativas digitales. El apoyo puede comenzar con la definición de objetivos estratégicos, la identificación de casos de uso y la cuantificación del valor comercial. "De esta manera Rockwell Automation puede continuar brindando soporte a los clientes mediante la implementación, el mantenimiento y la innovación continuos", explican.

Reducir el riesgo con un soporte integral de ciberseguridad. La ciberseguridad es una de las principales prioridades en la actualidad, pero pocas empresas tienen especialistas con conocimientos de seguridad en tecnología de la información y operaciones (IT/OT). Rockwell Automation está especialmente equipado para abordar desafíos de seguridad complejos en entornos de IT/OT. La empresa tiene conocimiento del entorno OT y cómo interactúa con IT y sigue los estándares de seguridad de la industria.

En palabras de la ocmpañía, "LifecycleIQ Services puede ayudar a las empresas a adoptar un enfoque de ciberseguridad proactivo y a abordar todo el continuo de ataques –antes, durante y después de un evento–. Además, a medida que más empresas conectan sus plantas con trabajadores remotos y socios como fabricantes de equipos originales (OEM), Rockwell Automation puede ayudar a proteger esas conexiones con acceso remoto seguro y servicios de evaluación de la seguridad."

Mejorar el soporte a la fuerza laboral. Las empresas necesitan nuevas formas de ayudar a su fuerza laboral, mientras se enfrentan a los desafíos de salud global y la escasez de habilidades provocada por la jubilación de trabajadores capacitados y la llegada de nuevas tecnologías. También necesitan el soporte de la fuerza laboral mientras buscan aprovechar al máximo las tecnologías IIoT.

"LifecycleIQ Services puede ayudar a las empresas a abordar sus desafíos y brechas de fuerza laboral al evaluar las necesidades, identificar las prioridades y crear programas de desarrollo para los equipos", detallan. En este sentido, Rockwell Automation también utiliza capacidades de soporte remoto y tecnologías de realidad aumentada "para ayudar a las empresas a interactuar virtualmente con ingenieros de soporte, fortalecer sus habilidades con formación virtual y proporcionar servicios de seguridad sin enviar personas a las plantas".

Para mejorar las experiencias de los clientes, LifecycleIQ Services también introduce una nueva forma de recibir múltiples servicios en un solo contrato. Un acuerdo de servicio integrado permite a las empresas seleccionar un paquete de ofertas para simplificar sus necesidades de soporte, y tener un solo número al que llamar para acceder a expertos y recibir un servicio prioritario. Las empresas pueden obtener soporte técnico 24x7, servicios de reparación, informes y análisis, servicios de campo y más, todo en un contrato integrado.

Más información: LifecycleIQ Services de Rockwell Automation

Llevando la fabricación aditiva a las calles: BASF Forward AM en la automoción

La industria de la automoción es sin duda uno de los sectores que más han adoptado las tecnologías de fabricación aditiva, en sus inicios para el desarrollo de prototipos, y actualmente con la adopción de piezas finales. De acuerdo al estudio publicado por SmarTech Publishing se espera que este mercado alcance $ 5.3 mil millones en 2023 en términos de ingresos, y $ 12.4 mil millones en 2028.

Esperando que los próximos 10 años llegue a ser el mercado más grande para la industria 3D, consiguiendo así la llamada: “Automoción aditiva”. Uno de los actores que más está potenciando este crecimento en la industria es: Forward AM, la división especializada en fabricación aditiva de la empresa alemana BASF. Ha desarrollado un expertise no únicamente en materiales, sino en el acompañamiento de las empresas del sector para adentrar al mundo 3D, y llegar a la innovación automotriz.

La evolución de los materiales ha impulsado la adopción de la fabricación aditiva en el campo de la automoción | Créditos: BASF Forward AM

Forward AM, surgió con la meta de desarrollar materiales de impresión de alto rendimiento, desde su lanzamiento en 2017 ya cuenta con una de los abanicos más grandes en materiales en este sector. Debido a su conocimiento en materiales y la adopción industrial, han desarrollado igualmente soluciones de posprocesamiento, consultoría y seguimiento para que empresas de cualquier sector industrial puedan llevar sus aplicaciones de fabricación aditiva al siguiente nivel. La marca Sculpteo perteneciente a BASF, con sede entre París y San Francisco, también proporciona impresión 3D profesional en línea para la producción de prototipos, productos individuales y fabricación de tiradas cortas bajo demanda.

La fabricación aditiva en la automoción: una realidad

Son muchos ya los fabricantes de automóviles que han comenzado la utilización de las tecnologías de fabricación aditiva, desde Audi, BMW o incluso Ferrari para sus coches de Formula 1. Las aplicaciones de la fabricación aditiva en el sector de la automoción son infinitas, podemos dividirlas en tres grandes grupos:

• Prototipado, la más difundida a día de hoy y que permite el desarrollo y pruebas de diferentes piezas.
• Piezas de uso final, desarrolladas hace unos años gracias a los avances de materiales y hardware. Según el último informe de Sculpteo (The State of 3D Printing), el 50% de las empresas que han utilizado la impresión 3D en el último año, lo hicieron para fabricar piezas de uso final.
• Jigs & Fixtures, comúnmente conocidas como piezas de utillaje, aceleran el proceso de producción. Los Jigs (en español, guías) y Fixtures (en español, fijaciones), permiten soportar, mantener fija y localizar una pieza durante su proceso de manufactura o maquinado.

La adopción de las tecnologías de impresión 3D permiten aumentar producción y reducir costes, pero también han abierto la puerta a la llamada “customización en masa”, permitiendo a los OEM (de sus siglas en ingles o fabricantes de equipamiento original) ofrecer piezas personalizables y a la vez lleguen al usuario final con un producto único o a medida.

La fabricación aditiva se puede utilizar para todo tipo de piezas de vehículos | Créditos: BASF Forward AM

Forward AM y su apuesta por la industria de la automoción

Si bien sabemos que Forward AM es un experto en materiales dentro de la industria, no se nos debe escapar el hecho de que han adquirido igualmente experiencia en la automoción gracias a su colaboración con diferentes fabricantes, y las OEM que colaboran con dichos fabricantes. Para estos últimos, la empresa alemana ofrece servicios de simulación, de posprocesamiento, así como la impresión de piezas. Permitiendo que la adopción de la fabricación aditiva se realice de manera estudiada y a su vez garantizando a la empresa que sea exitosa y siguiendo los pasos adecuados para cada caso.

Dentro de algunos de los últimos proyectos en los que Forward AM ha colaborado, en la automoción, hay dos que nos han llamado particularmente la atención:

Forward AM y Daimler, soportes de motor en menor tiempo

La relación de Daimler y Forward AM se remonta a hace varios años, cuando la multinacional alemana buscaba acelerar el proceso de desarrollo de los soportes del motor, piezas clave para la estabilidad y alineación del motor, y sometidas a mucha presión. Empezaron probando nuevos materiales, para poder pasar de la inyección a la impresión 3D, mientras al mismo tiempo, conseguían reducir costes. Es así como se realizaron diferentes pruebas con distintos materiales, hasta llegar al material avanzado adecuado: el Ultrasint® PA6 M, una poliamida con estabilidad mecánica y térmica, que permite fabricar con tecnologías de fusión de polvo. La adopción del Ultrasint® PA6 M permitió el desarrollo de prototipos más rápidamente, una reducción asombrosa si lo comparamos con las semanas que llevaba el desarrollo de piezas a través de moldeo por inyección.

Forward AM y OECHSLER, sillín de moto en menos pasos

OECHSLER, especialista en procesamiento de polímeros, y Forward AM, se unieron para desarrollar sillines de motocicleta de nueva generación. El principal objetivo era el desarrollo de un prototipo que mejorara el diseño de un sillín de motocicleta. Gracias a las ventajas de diseño de la impresión 3D, el sillín se desarrolló en una sola pieza con una estructura lattice, reduciendo con esto el tiempo de fabricación y de montaje. Utilizaron el Ultrasint® TPU01 de Forward AM, ideal para la producción de piezas que requieren una excelente absorción de impactos a largo plazo, retorno de energía y flexibilidad. Sus características hacen a este material perfecto para el desarrollo de series con la tecnología HP Multi Jet Fusion. Además, el sillín obtuvo un 25% menos de peso, lo cual se traduce en reducción de material y costes.

Sillín optimizado gracias a la tecnología y los materiales de fabricación aditiva | Créditos: BASF Forward AM

Fuente: https://www.3dnatives.com/es/forward-am-fabricacion-aditiva-calles-251120202/#!

En los últimos tres años la industria española que contaba con un Plan de Transformación Digital ha pasado de ser del 26% en 2018 al 70% en 2020.

Esta es la tercera edición del estudio realizado por la Consultora everis Spain S.L.U. junto con el Observatorio Industria 4.0 y la colaboración del Club Excelencia en Gestión, advanced Factories y CEL Logística con el objetivo de analizar el estado actual de la Industria Española frente a la Transformación Digital, así como su evolución a lo largo de los años.

El informe reafirma el crecimiento exponencial de la digitalización en el sector industrial, con un incremento en los planes de Transformación Digital y una mayor concienciación de la necesidad de llevarla a cabo, incentivada por la situación extraordinaria generada por la COVID-19. Al consolidarse en el sector la idea de la digitalización en el proceso productivo, las empresas se ven en la necesidad de apostar e invertir en tecnologías 4.0, respaldadas por la seguridad de que su facturación anual, está alineada con su interés en dicha innovación.

FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS EN SEAT POR ASISTIDA POR ORDENADOR

"Ya no concebimos fabricar un coche sin la ayuda de la impresión 3D": así utilizan esta tecnología Seat y HP para sus pruebas de alto rendimiento

Que la impresión 3D está aportando avances muy prometedores en campos que no nos imaginábamos ya lo hemos visto: ya podemos hablar de corazones, comida, prótesis y escayolas, armas... incluso respiradores que fueron de genial ayuda durante el confinamiento de la pasada primavera. Recientemente hemos podido ver los avances de dos compañías en otra aplicación: los coches de carreras.

Seat, a través de su marca deportiva y de competición CUPRA, está trabajando en colaboración con HP para ver los resultados de reemplazar piezas tradicionales de sus coches de carreras por equivalentes impresos en 3D. Hablamos de coches que soportan unas condiciones externas muy duras, mucho más que cualquier coche que se venda al público general, así que esas piezas tienen que ser capaces de soportarlas. Y de momento, los resultados sorprenden según lo recogido por ambas compañías.

Resultados prometedores, pero la clave es la rentabilidad

Uno de los Cupra, finalizado y listo para ser entregado.

Jaume Homs, responsable de Iberia en impresión 3D para HP y Lucas Rollant, ingeniero de la misma compañía, nos comentan cómo están aplicando la impresión 3D para fabricar piezas de sus coches de competición. Ante todo nos dejan claro que la impresión en 3D no es ninguna novedad, pero que ahora se trabaja mucho más con ella por la evolución que ha experimentado durante los últimos años. El reto principal que sigue habiendo ahora mismo es seguir abaratando los costes.

La mayoría de las piezas con las que se han hecho las pruebas son conductos de aire y agua para refrigerar el motor y otras partes del coche. En esta foto puedes distinguir entre las piezas de poliamida y las piezas que han sido posteriormente recubiertas de fibra de carbono (arriba a la derecha) para ver si daban mejores resultados en las pruebas.

Las piezas que Seat nos ha mostrado en el CUPRA Garage de Abrera, en Cataluña, son mayormente conductos de ventilación o refrigeración. Por ellos pasa aire que llega del exterior que enfría el motor y otros componentes del vehículo o incluso agua a temperatura de ebullición que circula por el radiador. Los ejecutivos se mostraban escépticos: no creían que usar la poliamida-12 (PA12) de las impresoras 3D pudiese soportar las condiciones que exigen las pruebas (la porosidad del material implicaba riesgo de fuga de líquido y hay que pensar que hablamos de coches de 340 caballos), pero los resultados fueron positivos.

Un ejemplo de ello es el conducto que lleva aire al intercooler, un radiador esencial del coche. Utilizaron dos modelos de la misma pieza en unas pruebas de estrés, ambas impresas en 3D pero una de ellas forrada en carbono para ver si ofrecía mejor resistencia de este modo. Al final vieron que ambas piezas soportaron la prueba sin problemas, de modo que el recubrimiento no fue necesario.

La cubierta del retrovisor es otro ejemplo de pieza impresa en 3D que supera las pruebas, pero que por rentabilidad sigue siendo reemplazada por el modelo tradicional fabricado con moldes.

Pero aún con estos resultados y a pesar que se llevaron una grata sorpresa, la decisión de los responsables de estas piezas fue seguir dependiendo de los moldes tradicionales para su fabricación. "Nosotros podemos llevar la pieza al límite en nuestras pruebas, pero los clientes siempre lo llevarán aún más allá", nos comentan Jaume y Lucas. Y hay otro motivo: de momento la fabricación de este tipo de piezas aún no es rentable en muchos casos si apuntamos a la fabricación final de la pieza para ensamblaje y venta al cliente. Los moldes de fabricación tradicional son caros, pero capaces de fabricar muchas piezas iguales. Sólo cuando se fabrican pocas y con cambios entre ellas (es decir, en las pruebas) es cuando la impresión 3D pasa a ser más interesante.

El tamaño de las piezas también importa: aún no se pueden fabricar piezas de gran tamaño

Otra limitación a destacar es el tamaño de las piezas. Algunas de las que nos han mostrado, como partes de los protectores del capó, tiene que fabricarse por partes ya que el tamaño de las impresoras no es lo suficientemente grande como para poder generarlas de una pieza. Y al estar hablando de piezas que tienen que soportar condiciones duras en un circuito, el que se "monten" con varias partes ensambladas entre sí conlleva más riesgo en la integridad de la pieza. La impresión en 3D de piezas del coche que sean de gran tamaño es algo que aún queda lejos.

He aquí una pieza impresa en 3D que sí termina formando parte del coche final: el cuadro de mandos del volante en los modelos de carreras. Por algo se empieza.

Hay excepciones, como la pieza que puedes ver en la imagen superior: el cuadro de mandos del volante en los coches de carreras. Está impresa en 3D con poliamida y en este caso, como no soporta presiones externas, es una pieza que sí acaba formando parte del coche final. Es un primer paso discreto, pero es un paso al fin y al cabo.

"No veremos máquinas que impriman coches enteros"

La impresión 3D permite cambios muy rápidos a la hora de hacer pruebas en las que el tiempo es muy importante, como en los túneles de viento.

¿Entonces, tiene algún beneficio de algo fabricar estas piezas en 3D a día de hoy si al final se sigue volviendo a la fabricación tradicional? Sí: la inmediatez de la impresión 3D aporta ventajas a la hora de hacer las pruebas. Ante decisiones de diseño rápidas, la pieza puede cambiarse rápidamente con un ordenador y enviarse a la impresora.

Una impresora 3D permite reaccionar mucho más rápido en momentos críticos como las pruebas de cada pieza en un túnel de viento

Desde Seat nos ponen el ejemplo de hacer las pruebas en un túnel de viento. Alquilar uno de esos túneles es muy costoso para la empresa, de modo que cada minuto de esas pruebas cuenta. Si en una de ellas una pieza fabricada con moldes falla y se determina que su forma debe cambiar, hay que parar la prueba y volver en otro momento con otra pieza fabricada con un nuevo molde. Con una impresora en 3D se puede reaccionar mucho más rápido a las pruebas aplicando los cambios al vuelo, aprovechando mejor el tiempo en el túnel de viento y ahorrando dinero. ¿Que el sensor de un conducto afecta a la aerodinámica del coche? Se recoloca, se imprime de nuevo la pieza y se hace otra prueba.

Para Seat y HP, el futuro pasa por seguir abaratando el coste de las piezas impresas en 3D, seguir investigando nuevos materiales como el metal para las impresoras y lograr que estas piezas acaben reemplazando los moldes tradicionales. Ya no sólo por aguantar todas las pruebas, sino también por rentabilidad y eficiencia al fabricarlas y probarlas.

En otras palabras: la impresión en 3D es un complemento, pero que se ha vuelto imprescindible: "Del mismo modo que ya no nos imaginamos diseñar un coche sin CAD, ya no concebimos fabricarlo sin la ayuda de la impresión 3D. En el futuro no tendremos máquinas que impriman un coche entero en 3D, pero sí que esta tecnología será cada vez más importante".